Câu chuyên cây cầu vượt biển Cần Giờ Vũng Tàu

Cầu vượt biển Đình Vũ – Cát Hải hiện đang là cầu vượt biển dài nhất Việt Nam với tổng chiều dài 15,63km. Đây là  vượt biển dài thứ hai Đông Nam Á sau Cầu Sultan Haji Omar Ali Saifuddien tại Brunei. Vượt qua con số đó, dự án cầu vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu được đề xuất dài 17km sẽ là gạch nối hoàn thiện con đường ven biển phía Đông.

Dự án không chỉ đáp ứng nhu cầu kết nối giao thông mà còn phục vụ phát triển kinh tế xã hội, trong đó có du lịch. Nếu dự án cầu ra biển Vũng Tàu được xây dựng thì trong tương lai TP.HCM sẽ có một cây cầu lớn hơn cả cầu Cổng Vàng – Golden Gate Bridge bắc qua vịnh San Francisco, Mỹ. Cùng với cầu vượt biển Phú Quốc, Cầu vượt biển Cần Giờ là một trong những dự án lớn, đồ sộ và tiềm năng nhất dự kiến triển khai ở Việt Nam.

Đây là một phương án kết nối Vũng Tàu Cần Giờ đang được các chuyên gia đề xuất với tầm nhìn tới 2050. Hiện tại con đường kết nối Vũng Tàu Cần Giờ vẫn là Phà biển Vũng Tàu Cần Giờ.

Bàn về vấn đề này, Phóng viên đã trao đổi với ông Lê Hoàng Châu – Chủ tịch HoREA. Ông Châu cho biết: “Không có ai bác ý kiến này mà cũng không có ai chấp thuận ý kiến này tại thời điểm hiện nay. Đây là ý kiến của các chuyên gia, của Hiệp hội Bất động sản TP.HCM với tư cách chuyên gia phản biện xã hội. Bởi Nhà nước đã quyết định xây dựng con đường phía Đông bắt đầu từ Móng Cái (Quảng Ninh), chạy ven biển và có nhiều đoạn song song với quốc lộ 1A, có những đoạn trùng với quốc lộ 1A và tuyến đường này sẽ kéo dài tới Hà Tiên (Kiên Giang). Vì thế, cây cầu vượt biển Cần Giờ là một gạch nối giúp hoàn thiện tuyến đường ven biển này”.

Tại sao chọn cầu vượt biển cầu vượt biển Cần Giờ Vũng Tàu thay vì hầm?

 Lý giải việc đề xuất xây cầu thay vì hầm, ông Châu dẫn chứng hầm Thủ Thiêm được mệnh danh là hầm đường bộ dài nhất Đông Nam Á. Thế nhưng, thực tế công trình ngầm này không thể tạo cảnh quan cho thành phố. Bên cạnh đó, chi phí đầu tư cho hầm đường bộ tốn gấp 3 lần đầu tư cầu nổi, chi phí bảo dưỡng lớn hơn. Do đó, việc chọn đầu tư cầu vừa tạo ra cảnh quan, vừa hiệu quả về kinh tế.Chủ tịch HoREA cho biết để thực hiện một cây cầu phải qua nhiều bước, nhưng trước hết là phải bổ sung vào quy hoạch giao thông đường bộ quốc gia.

Giấc mơ cầu Vũng Tàu – Cần Giờ dài 17km

Nói về bài toán tài chính, ông Châu nhận định chắc chắn nguồn vốn Nhà nước “không kham nổi” mà phải thu hút đầu tư bằng xã hội hóa, nhưng để thu hút được trước hết phải có chủ trương.“Nếu cây cầu này không có trong quy hoạch thì đừng nói đến tính thực tiễn. Cứ có quy hoạch thì sẽ có nhà đầu tư, còn không có quy hoạch, tức không có chủ trương, thì làm sao nhà đầu tư tham gia được”, ông phân tích.

Tạo nên gạch nối giúp hoàn thiện đường ven biển phía Đông

 Cửa biển Cần Giờ có chiều rộng khoảng 12km, thêm đường dẫn 2 bên nữa khá dài vì cầu này sẽ rất cao để cho tàu biển quốc tế ra vào thuận lợi. Do đó cây cầu này về mặt quy hoạch độ tĩnh không sẽ ở mức tối thiểu là 45m, hoặc nếu cần thiết phải cao thêm tầm 10m nữa để đảm bảo. Cầu khi được xây dựng sẽ kết nối với đường trên cao của đường Rừng Sác chạy tới cầu Cần Giờ và nối vào các cao tốc để đi vô Bình Chánh, ra Long Thành…

 Nếu nhìn xa hơn nữa, chúng ta thấy bên kia của huyện Nhà Bè là xã Long Hậu, Cần Giuộc (Long An), kết nối với cảng biển quốc tế Tân Tập (Cần Giuộc). Khi đó sẽ tạo thành tuyến đường ven biển nối cầu Mỹ Lợi thông suốt xuống miền Tây, tới Kiên Giang. Điều này không chỉ phục vụ nhu cầu giao thông mà còn phục vụ phát triển kinh tế xã hội tổng hợp, trong đó có du lịch.

Cầu vượt biển Cần Giờ không chỉ để phục vụ giao thông

 Trước đây, khi nghiên cứu thực hiện khu đô thị lấn biển, H.Cần Giờ đã có đề xuất kết nối Cần Giờ với TP.Vũng Tàu bằng cầu vượt biển dài 17 km hoặc hầm vượt biển dài 25 km. Nhiều bạn đọc (BĐ) bày tỏ ủng hộ ý tưởng táo bạo này. BĐ Tuan Anh Hoang cho rằng: “Dự án xây cầu vượt biển này quá tuyệt vời, vừa giúp Cần Giờ phát triển vừa giảm gánh nặng cho QL51 đang quá tải”. BĐ Trần Nguyên Thanh nhìn nhận: “Nhiều người thấy việc xây cầu ở Cần Giờ có vẻ xa xôi nên bàn ra. Theo tôi, chúng ta nên có cái nhìn dài hạn hơn. Có thể việc xây hầm vượt biển hiện nay vẫn còn hơi sớm do điều kiện về kinh phí, kỹ thuật, nhưng cầu vượt biển thì nằm trong tầm tay của ngành xây dựng trong nước. Cụ thể hơn, chúng ta hãy thử nhìn từ góc độ người dân hai bên bờ Cần Giờ và Vũng Tàu, họ có quyền nghĩ về một cây cầu để đi lại thuận tiện hơn ghe tàu”.

 Cầu vượt biển không chỉ để phục vụ giao thông mà còn góp phần phát triển kinh tế – xã hội, trong đó có du lịch. Theo BĐ thuong vu: “Nếu các chuyên gia xây dựng trong nước khẳng định việc xây cầu vượt biển nằm trong tầm tay họ thì tôi ủng hộ. Cây cầu đâu chỉ để đi lại mà nó cũng chính là một điểm đến. Nếu cầu vượt biển Cần Giờ dành không gian cho người dân dừng chân ngắm cảnh trong giới hạn an toàn thì đây còn là điểm du lịch tuyệt vời”. BĐ Phạm Hát nêu ý tưởng: “Làm cầu 2 đầu bờ cho người dân ngắm phong cảnh, đoạn giữa làm hầm, như vậy sẽ ít cản trở giao thông thủy và hạn chế gió bão tác động lên cầu”.

Điểm nhấn giúp Phát triển kinh tế và du lịch

 Cũng cần phải hiểu, cây cầu vượt biển này với một độ cao như thế, khi kết nối vào đường trên cao của đường Rừng Sác thì phải tính toán một quỹ đất tối thiểu phục vụ cho xây cầu để nó không làm tác động xấu, tiêu cực đến khu dự trữ sinh quyển thế giới rừng ngập mặn. Trước đây Bộ NN&PTNT đã có đề nghị làm đập ngăn biển ở cửa biển Cần Giờ. Nhưng nếu làm con đập này thì sẽ không còn khu dự trữ sinh quyển nữa, vì rừng ngập mặn Cần Giờ sẽ trở thành hồ nước ngọt khổng lồ. Vì thể, giải pháp xây cầu vượt biển sẽ đồng thời giải quyết việc khép kín đường ven biển phía Đông, vừa là điểm nhấn về mặt công trình xây dựng và cảnh quan, phục vụ du lịch. Hãy tưởng tượng chúng ta sẽ có một cây cầu lớn hơn cả cây cầu Golden Gate ở San Francisco, Mỹ. Quá là ấn tượng phải không?

Cân nhắc lộ trình, hiệu quả của dự án. Chúng ta không cần cây cầu quá đồ sộ và hoang phí

 Không hoàn toàn phản đối, nhưng nhiều BĐ lưu ý cần tính đến hiệu quả, tính cấp thiết trong đầu tư. BĐ Nguyễn Toàn ý kiến: “Theo tôi, chưa cần thiết xây cầu vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu. Trục ven biển Vũng Tàu – Phan Thiết đã có mà kinh tế có phát triển bao nhiêu đâu. Để dành làm tuyến cao tốc kết nối TP.HCM với các tỉnh hợp lý hơn”. Theo BĐ nguyen thoai: “Cầu vượt biển này từ từ làm. Hiện tại ở TP.HCM cần nhất là làm các đường trên cao từ hướng đông sang phía tây và hướng nam sang phía bắc, làm dứt điểm công trình chống ngập 10.000 tỉ. Cái nào cần thiết làm trước, chưa cần thiết thì từ từ làm khi nguồn lực còn hạn chế”. Theo BĐ phuong nguyen “Theo tôi, khoan nói chuyện cao siêu xây cầu hay làm hầm vượt biển, tính chuyện trước mắt là xây cầu qua Cần Giờ đã. Đó chính là chuyện cấp thiết nhất. Có cầu này rồi mơ mộng tiếp.”

 BĐ Nghĩa phân tích: “Theo tôi, không làm cầu nối Cần Giờ – Vũng Tàu vì như thế cây cầu sẽ chắn ngang luồng nước vào cảng Cái Mép – Thị Vải, vốn là hệ thống cảng nước sâu tốt nhất cả nước, từ đó kìm hãm kinh tế toàn vùng Đông Nam bộ. Với khu vực này, nếu có thì làm hầm chui và nên làm sau cùng khi các dự án liên kết vùng khác đã làm xong”. Trong khi đó, BĐ thuan vuong nhận định: “Muốn làm gì thì cũng phải căn cứ theo quy hoạch. Hiện nay chưa có quy hoạch nào nói đến cây cầu vượt biển này, nghĩa là cơ quan quản lý, chuyên môn chưa tính đến. Vậy thì phải chờ làm theo lộ trình, tính toán kỹ lưỡng vì đây là công trình qua biển phức tạp”.

Cầu cổng vàng biểu tượng của nước Mỹ

 Ông Dũng lưu ý thêm Cần Giờ không thể chỉ là một dạng bất động sản mà cần một chiến lược toàn diện về kinh tế biển. Kế hoạch của nhà đầu tư phải là một phần trong chiến lược tổng thể do đặc điểm địa hình, địa chất và điều kiện giao thông, nơi này nên xây dựng một cây cầu giản dị, không cần kiểu dáng phức tạp, nhưng có công năng tốt như nhiều cầu đã xây thành công ở nước ta. Số tiền tiết kiệm có thể dồn vào xây thêm cầu Soài Rạp đề nối Cần Giờ tới Mỹ Tho.

 Muốn xác định chính xác quy mô công trình cần phải được cấp nguồn kinh phí rất lớn để khảo sát điều tra cơ bản và tính toán chi tiết. Tuy nhiên, bước đầu có thể hình dung như sau: Về hướng tuyến, cần đưa ra nhiều phương án để so sánh lựa chọn phương án tốt nhất thỏa mãn cả yêu cầu cảng biển, luồng tàu và môi trường sinh thái. Phương án tối thiểu là đi sát cơ tuyến cự ly ngắn nhất và ít ảnh hưởng đến rừng thiên nhiên nhất, nhưng phải nâng cấp đường cũ hoặc làm đường trên cao khi đi qua các thị trấn, khu kinh tế dân cư và thêm đường tiếp cận vào các khu cảng.

Một số cây cầu vượt biển lớn trên thế giới và ở Việt Nam